Alemania quiere recuperar su fama perdida de país eficiente de trenes rápidos y puntuales. Deutsche Bahn, la Renfe alemana, acaba de empezar el mayor proyecto de reforma ferroviaria jamás acometido en el país, con una sucesión de obras por valor de decenas miles de millones de euros que terminarán, si se cumplen los plazos, con una red completamente renovada en 2030. Hasta que llegue ese momento, los alemanes tienen por delante años de molestias, cortes y viajes de sustitución en autobús. El servicio ferroviario tiene que empeorar para acabar mejorando.
“Ya no nos limitamos a poner parches, sino que lo renovamos todo por completo”, anunció el ministro de Transportes, el liberal Volker Wissing, al presentar el inicio de las obras solo unos días después de que Deutsche Bahn se convirtiera en el blanco de las mofas de los aficionados de la Eurocopa por el desastre de sus trenes. Las mordientes críticas por los retrasos, las cancelaciones y la falta de previsión de los alemanes se colaron en los titulares de medio mundo y dejaron magullado el orgullo nacional. La humillación en el extranjero ―los alemanes que lo sufren a diario llevan años protestando― acabó de convencer a quien aún dudaba de que la situación fuera insostenible.
El alcance de las obras es colosal. Se prevén trabajos de mantenimiento y ampliación en 41 tramos de gran densidad de tráfico que suman unos 4.000 kilómetros. El primero, que se cerró el 15 de julio por la noche, es el conocido como Riedbahn, entre Fráncfort y Mannheim, un trayecto de 70 kilómetros por el que pasan casi la mitad de los trenes de alta velocidad del país. No reabrirá hasta diciembre, como mínimo, lo que se traduce en desvíos que prolongan al menos media hora los viajes largos. Los cortos, a ciudades cercanas como Darmstadt o Mainz, se están sustituyendo con autobuses.
“Deutsche Bahn llevaba tiempo planificando los cierres, que se prolongarán hasta 2030″, explica Andreas Schröder, portavoz de la asociación de usuarios de ferrocarril Pro Bahn, que tiene dudas respecto a la financiación de los más de 40.000 millones de euros de coste estimado. “Parece que el presupuesto para los proyectos de este año y principios del que viene está asegurado”, apunta. Pero el grueso del gasto se producirá después de que los alemanes elijan a un nuevo Gobierno el 28 de septiembre del año que viene. “Puede pasar cualquier cosa con el presupuesto después de las elecciones federales”, lamenta.
30.000 despidos en Deutsche Bahn
La situación de Deutsche Bahn, que se gestiona como si fuera privada pero que está bajo control estatal, es calamitosa. La empresa registró unas pérdidas de 1.200 millones de euros en el primer semestre del año. La culpa fue de las huelgas, el clima extremo, las obras y el debilitamiento de la demanda, asegura la compañía, que quiere enfrentarse a la crisis cortando por lo sano: con reducción de plantilla. Levin Holle, director financiero, anunció hace unos días que se van a suprimir unos 30.000 puestos de trabajo a tiempo completo en los próximos cinco años. “En el futuro tendremos que hacer más con menos personal”, aseguró.
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Los recortes han puesto a temblar a las asociaciones de usuarios del transporte público, que temen las consecuencias para el servicio. “Esperamos que la mayoría sean puestos administrativos y de gestión, los típicos de oficina, y que no recorten puestos operativos como maquinista o azafata. Por ahora no se sabe de dónde van a salir esos 30.000 despidos. Si se hace mal, puede afectar mucho a la experiencia de viaje, y ya venimos de muchas cancelaciones debido a la escasez de personal”, apunta Schröder.
Hace décadas que la fiabilidad de los trenes alemanes es un espejismo. “El problema con el sistema ferroviario viene de lejos, de mediados de los noventa, cuando se le recortó la financiación”, recuerda Jens Boysen-Hogrefe, economista del Instituto Kiel. Los sucesivos gobiernos no vieron la necesidad de recuperar las inversiones y las infraestructuras fueron degradándose poco a poco. “Hasta que hemos llegado a este punto en el que vamos a estar atrapados durante años en obras interminables”, lamenta.
Los expertos critican que durante años Alemania haya permitido que los ferrocarriles compitieran por las inversiones públicas con el transporte por carretera, que además está fuertemente subvencionado con ayudas fiscales que menoscaban la protección del clima. Mientras Deutsche Bahn paga tasas por usar la infraestructura, a los automovilistas no les cuesta ni un euro circular por las autopistas alemanas, donde no hay peajes, salvo para vehículos pesados.
Solo desde 2020 se está invirtiendo más en el ferrocarril que en carreteras, pese a que Alemania se ha propuesto mejorar los trenes dentro de su esfuerzo para reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Berlín pretende incrementar el transporte en tren de viajeros un 50% y el de mercancías un 25% antes de 2030. Las cifras de inversión per cápita, sin embargo, están muy lejos de las de países vecinos con buenos sistemas ferroviarios, como Suiza y Austria, según datos recopilados por la asociación Allianz pro Schiene en su informe de 2023.
“La evolución de esas cifras muestra que otros países empezaron a aumentar las inversiones en ferrocarril mucho antes y ya se están beneficiando de ello”, aseguró Maria Leenen, directora general de la consultoría de gestión estratégica para la industria ferroviaria y logística SCI Verkehr, en una rueda de prensa en Berlín el mes pasado. Los expertos reclaman fondos plurianuales que no dependan de los tira y afloja políticos de la negociación presupuestaria de cada ejercicio. “Todo el mundo debe darse cuenta de que no invertir en la infraestructura ferroviaria es también endeudarse a costa de las generaciones futuras”, dijo en el mismo foro Andreas Geißler, portavoz de Allianz pro Schiene.
La fiabilidad de los trenes dejó de darse por descontada hará una década, pero “se ha deteriorado enormemente en los últimos años”, constata Schröder, que culpa también a los planes “demasiado ambiciosos de aumento de los servicios en una red diezmada y desgastada”. Las estadísticas nacionales de puntualidad alcanzaron un mínimo histórico precisamente en junio de 2024, el mes de la Eurocopa, con centenares de miles de testigos de los paneles que en las estaciones avisan de que un tren circula con “Verspätung” (retraso) o que directamente ha sido cancelado. Solo el 52,9% de los trenes de larga distancia llegaron a tiempo en junio de 2024, frente al 63,1% del mes anterior.
Frente a uno de esos paneles se desesperaba hace unos días en la estación central de Berlín Emanuel Glück, de 26 años, que señalaba con cara de hastío la temida expresión “Fahrt fällt aus” (viaje cancelado) junto al anuncio de su tren directo a Ámsterdam. Se subió al siguiente, dos horas después. “Vamos decenas de personas sentadas en los pasillos”, contó luego. “No pasa nada. No es la primera vez, ni será la última. En Alemania esto ya no pilla por sorpresa a nadie”.
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